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Continental VisionZeroWorld, entrevista con el profesor Jan Ninnemann

Los puertos son un mundo en sí mismos, incluso algunos más grandes que países como Liechtenstein, con procesos de trabajo altamente digitalizados y vehículos especiales de alta resistencia para los que Continental desarrolla neumáticos. En una entrevista con VisionZeroWorld, el profesor Jan Ninnemann, uno de los principales expertos en puertos del mundo, explica los principales desafíos en el microcosmos de un puerto. ¿Qué efectos está teniendo la digitalización o ha tenido la política exterior de Donald Trump, por ejemplo, en el mercado mundial de mercancías? ¿Cómo ayuda la maquinaria automatizada a mejorar la seguridad y la eficiencia?

¿Qué busca cuando visita un nuevo puerto?

En primer lugar, miro el mapa para ver la estructura básica del puerto. ¿Cómo se accede por agua y por tierra? ¿Dónde están ubicadas las terminales en relación con las otras y cómo se conectan entre sí? Me centro en el tráfico de contenedores. Lo que me interesa es cómo se organiza una terminal. ¿Qué equipo se utiliza para manipular mercancías? ¿Cómo se organiza el almacenamiento de los contenedores? Hay muchas diferencias que una persona común no puede ver. Los contenedores pueden almacenarse a lo largo y de lado, por ejemplo, lo que luego tiene un impacto en el resto de la cadena logística.

Un puerto moderno es un microcosmos perfectamente organizado. Cada visitante es, en principio, un factor perturbador: ¿no tiene miedo en sus viajes de chocar con un vehículo de transporte autónomo?

Las precauciones de seguridad son muy altas. Ni siquiera puede entrarse en a las áreas altamente automatizadas donde se utilizan vehículos autónomos. Solo pueden mirarse desde la distancia. Tan pronto como una persona pone un pie allí, toda la instalación se detiene de inmediato. Pero las otras áreas también son interesantes. En Hamburgo, mi puerto de origen, por ejemplo, los transportes en furgonetas gigantes se utilizan para transferir contenedores en la gran terminal de Burchard Quay, en otras palabras, para transportarlos desde el puente de contenedores hasta la base y desde allí a un camión. Fundamentalmente, el conductor está sentado en el equivalente en altura en la última planta de un edificio de cuatro o cinco pisos y transporta un contenedor tras otro. Realmente, no puede ver todo lo que está sucediendo a sus pies. Por tanto, los requisitos de seguridad son muy elevados. Ni siquiera se puede salir corriendo delante de un vehículo: cada rincón está vigilado con cámaras y otros sensores.

¿No es uno de los mayores desafíos lograr que los humanos y las máquinas trabajen juntos de manera que nadie resulte dañado?

Ese es el principal reto. Pero ocurren relativamente pocos accidentes porque las precauciones de seguridad son muy altas. Puede verse cómo está cambiando el lugar de trabajo del típico operario de puertos. Hoy en día, muchas grúas se controlan a distancia. Ya no hay un conductor de grúa sentado en ella, se controla desde la oficina con un mando. Eso conduce a nuevas mejoras en seguridad y eficiencia. Este tipo de grúa portuaria no se utiliza constantemente. Un trabajador de la oficina puede ir alternándose entre las distintas grúas que se están utilizando, lo que permite hacer un uso mucho más eficiente de los recursos humanos, en parte porque los trabajadores no tienen que subir y bajar cada vez que quieren ir al aseo, por ejemplo.

¿Qué papel tienen las personas en un puerto hoy en día? En Singapur, los primeros camiones autónomos ya transportan contenedores en convoyes sin conductor.

Lo cierto es que los puertos están actuando como pioneros en este tipo de desarrollos. Los buques de carga general clásicos eran la norma hace veinte años, como el Cap San Diego, en Hamburgo, que ahora es un barco museo para turistas. Permanecía en el puerto durante cinco días mientras los trabajadores lo descargaban y cargaban manualmente, colocando sacos en palets. Eso es inconcebible en un puerto moderno. La manipulación de contenedores ha hecho superfluos muchos trabajos clásicos en los puertos, eso es cierto. Pero el puerto de Hamburgo todavía emplea a unas 150.000 personas, lo que lo convierte en una parte importante de la economía de la ciudad. La carga necesita ser comisionada y consolidada. Todavía hay muchas tareas que se llevan a cabo manualmente. En ese sentido, no diría que los trabajadores portuarios sean una especie en extinción. Sin embargo, el grado de automatización ha provocado, naturalmente, grandes cambios en el entorno de trabajo.

En Hamburgo, el operador portuario HHLA, junto con el Centro Fraunhofer de Logística Marítima, ha presentado un concepto de transporte que incluye el uso de drones para contenedores. ¿Es esto ciencia ficción o un plan real para el futuro?

Si no le importa que lo diga, creo que es una tontería. La principal preocupación de HHLA aquí es, obviamente, mostrarse innovadora. Incluso físicamente, el concepto sería difícil de lograr. Todos sabemos cuánta energía se necesita para levantar ciertos pesos. No hay drones que puedan levantar un contenedor completamente cargado. Así que ya han dado marcha atrás y han dicho que quieren utilizar esta tecnología para la logística de contenedores vacíos. Pero tampoco veo contenedores vacíos volando por el aire.

¿Podría tal visión ser también una señal de lo intensa que es la competencia? Hamburgo y Rotterdam luchan por la posición dominante en Europa, por ejemplo.

Absolutamente. Y, por supuesto, es correcto hablar de innovaciones en un puerto. Pero presentarse como innovador combinando drones con contenedores es solo un truco de marketing, probablemente. Es mucho más importante utilizar la tecnología para simplificar, estructurar y planificar procesos específicos. Necesitamos, tanto como sea posible, automatizar las actividades de manipulación, reducir la cantidad de personal, optimizar la gestión del almacén mediante el uso de TI y utilizar vehículos autónomos para transportar mercancías.

¿Qué tipos de vehículos portuarios son especialmente adecuados para algún tipo de automatización?

Básicamente, hay dos formas diferentes en las que un vehículo puede moverse por un puerto: sobre ruedas o sobre rieles. Naturalmente, es considerablemente más fácil automatizar un sistema que se mueve sobre rieles. Por eso, actualmente vemos las llamadas grúas pórtico montadas sobre raíles se utilizan para la manipulación en el área de almacenamiento, la base. Son grúas que se mueven hacia atrás y hacia adelante a lo largo de un raíl. En realidad, hay dos tipos diferentes en el área de almacenamiento, que casi podrían chocar entre sí porque tienen diferentes anchos y alturas. Esos, por ejemplo, podrían trabajar en su mayoría de forma autónoma. Los vehículos autónomos con ruedas, por otro lado, todavía requieren áreas de trabajo delimitadas. Solo unas pocas terminales que quieren posicionarse tecnológicamente trabajan con este tipo de AGV (vehículos automatizados). La gran mayoría son grúas pórticos, esas máquinas de transporte especiales con un diseño altísimo que se ven en cada imagen de una típica terminal de contenedores. Y camiones especiales con remolques. Las soluciones de camiones pórticos o camiones/remolques son la solución común en el 90 % de los puertos. Los obstáculos que hay que superar para que un vehículo pórtico se mueva de forma autónoma, por ejemplo, son comparativamente altos.

¿Por qué?

Incluso su diseño lo dificulta. Son muy altas. La posibilidad de que este tipo de máquina vuelque en caso de mal funcionamiento lo hace casi imposible. Normalmente, se utiliza un gran número de grúas pórtico para cada buque, entre tres y cinco por puente de contenedores. Y hay de cinco a seis puentes de contenedores trabajando en un barco. Eso significa que se utiliza mucho equipo. Si las grúas pórtico se manejaran de forma autónoma y una fallara, todo el conjunto se detendría. Eso tendría un impacto negativo en la eficiencia.

A menudo, son los detalles de la estructura general los que garantizan un concepto coherente de eficiencia y seguridad. Continental equipa vehículos especiales en un puerto con neumáticos especialmente robustos, complementados, por ejemplo, con sistemas digitales de control de la presión de los neumáticos. Eso mejora la seguridad durante la manipulación, así como la disponibilidad de las máquinas, ya que se producen menos errores.

Ese es un tema importante. Este tipo de grúa pórtico es una máquina enorme con un peso igualmente enorme. Luego está el contenedor encima. Un contenedor completamente cargado pesa entre 12 y 30 toneladas métricas. Eso ejerce una enorme presión sobre todo el sistema. Cuanto más estable y fiable sea cada componente, mejor será su seguridad y eficacia. El uso optimizado de los equipos es vital para todos los puertos.

¿Qué es lo que le fascina de los puertos?

En un puerto puede verse cómo se desarrolla el comercio mundial. También me parece fascinante cómo está cambiando el tamaño de los barcos. Hace veinte años, un buque portacontenedores estándar podía transportar alrededor de 5.000 contenedores. Hoy son 20.000. El crecimiento del mercado y la globalización, pero también la presión de los costes en las compañías navieras, son algunas de las razones. Y su tamaño tiene repercusiones importantes para los puertos. Un barco nunca está completamente cargado o descargado. Un buque de 5.000 contenedores podría transportar 1.500 contenedores. Con un barco de 20.000 contenedores, llegarán a la terminal de contenedores alrededor de 8.000 contenedores en un plazo de 24 a 36 horas y tendrán que transportarse en un espacio de tiempo relativamente corto. Eso presenta considerables desafíos logísticos.

¿Hay algún puerto que le haya impresionado especialmente?

Un puerto es todo un mundo en sí mismo. Siempre me interesa qué tecnología se utiliza y qué grado de automatización ha alcanzado. Hay algunos puertos en todo el mundo, aunque no muchos, donde ya participan vehículos autónomos. Hamburgo y Rotterdam, los dos principales competidores de Europa, son buenos ejemplos. En las terminales se están haciendo intentos para aumentar la productividad con un alto grado de automatización. Sin embargo, recientemente, me ha impresionado el puerto de La Spezia en el norte de Italia. En realidad, es un puerto pequeño con un nivel de automatización relativamente bajo, pero que funciona de manera increíblemente eficiente y productiva. Esta terminal es ejemplar, en parte porque no lo esperaría. Italia inmediatamente te hace pensar en el caos y la dolce vita, pero este puerto acaba con todos los clichés mediterráneos. La productividad óptima ocurre en un espacio reducido y eso es impresionante.

La disputa comercial entre EE. UU. y China está teniendo un impacto en el comercio internacional de mercancías. ¿Cómo afectará esto a los puertos?

Enormemente. Como regla básica, cuando la economía crece en un 1 %, la manipulación de contenedores crece en un 3 %. Esta proporción fluctúa un poco en la era de la globalización. Últimamente, la relación se ha vuelto menos favorable. Muchas empresas han transferido sus negocios a Europa. El efecto positivo que China tuvo en el pasado ha ido disminuyendo desde que puertos europeos como Hamburgo y Rotterdam registraron tasas de crecimiento anual de hasta el 15 %. El comercio global ha sufrido, por ejemplo, como resultado de las políticas estadounidenses de Donald Trump, con aranceles de importación y falta de fiabilidad general en lo que respecta a los acuerdos comerciales existentes. Y cuando el comercio flaquea, lo primero que sufre es el transporte de contenedores. Aunque la manipulación de contenedores sigue creciendo a tasas anuales de entre el 3 % y el 4 % en todo el mundo, varía considerablemente entre las regiones. Algunas zonas de Asia y África todavía están experimentando los efectos de la recuperación, mientras que en Europa la curva de crecimiento se está aplanando significativamente. Eso no significa que los puertos individuales desaparezcan. Pero se enfrentan a una lucha considerable.

¿Qué necesita ofrecer hoy un puerto moderno para seguir siendo competitivo?

Esta es una pregunta interesante. Hamburgo, por ejemplo, está muy centrado en el transporte de contenedores. Casi el 70 % de la facturación de mercancías proviene del manejo de contenedores. En Rotterdam, donde la carga a granel tiene un papel mucho más importante, es completamente diferente. Eso tiene sentido. Hoy en día, las empresas necesitan diversificarse más y no centrarse demasiado en el transporte de contenedores. Porque además de la evolución del comercio mundial, existen otros factores que afectarán la manipulación de contenedores a largo plazo. Tome la impresión 3D. Hoy día, muchos productos se importan de China en contenedores. Pero, en veinte o treinta años, podría ser una historia completamente diferente. Adidas, por ejemplo, ya ha comenzado a producir zapatillas con impresión 3D. Una vez que sea normal configurar un producto en tu teléfono móvil y luego imprimirlo en la tienda a la vuelta de la esquina, será necesario transportar menos mercancías en contenedores. Hay estudios que predicen que la impresión 3D podría provocar una caída del 40 % en la manipulación de contenedores en todo el mundo. Eso sería un desarrollo impresionante.

¿Cuál sería una solución?

La impresión 3D requiere materiales base, por ejemplo, que también deben importarse, pero no en un contenedor. Por lo tanto, un puerto podría crearse una posición almacenando y refinando materiales base para impresión 3D. Los puertos pueden considerarse a sí mismos cada vez más como ubicaciones para nuevas industrias. Hay muchas tecnologías nuevas que necesitan zonas de producción cerca del agua. Mire la energía eólica. En Cuxhaven, las piezas para turbinas eólicas ahora se fabrican directamente junto al agua. Eso significa que estas enormes palas no tienen que transportarse durante la noche desde el interior del país a través de la mitad de Alemania utilizando un transporte especial. Los puertos están cambiando, eso es seguro. Y solo puedo aconsejar a todos los responsables que se adapten a tiempo.